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Shared Space

Raumteiler

Gleiche Flächen und gleiche Rechte für alle im Verkehr – kann „Shared Space“ in Deutschland funktionieren?

Verkehrsvision: Für Gleinstätten in Österreich zeichnete die ­Forschungsgesellschaft Mobilität aus Graz ein Konzept. Ihr Motto: „Öffentlicher Raum als Lebensraum für alle“

Shared Space steht für eine Gestaltung des öffentlichen Raumes, in dem Verkehr, Verweilen und andere räumliche Funktionen miteinander im Gleichgewicht sind. Man teilt sich den Raum mit den Benutzern anderer Verkehrsmittel, nicht im Sinne von „separieren“, sondern von „gemeinsam nutzen“. Das Problem dabei sind die unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die fast zwangsläufig Konflikte erzeugen und strenge Regelwerke erzwingen, in denen meist die ohnehin Schnelleren bevorzugt werden. Der niederländische Verkehrsingenieur Hans Monderman sah einen Ausweg: Menschliches Verhalten, also auch das im Verkehr, könne viel stärker von der Ausstrahlung eines Ortes oder Gebietes beeinflusst werden als von Geboten und Verboten. „Der Raum muss den Leuten sagen, wie sie sich verhalten sollen“, postulierte er.

Viele Schilder – nur noch ein Schild: Das niederländische Haren gehörte zu den Vorreitern der Straßenraum­umgestaltung.

Er ließ Bordsteinkanten einebnen, gab allen die gleichen Bewegungsrechte auf den gleichgemachten Flächen und erlaubte nur zwei Verkehrsregeln: erstens hat jeder auf jeden Rücksicht zu nehmen, zweitens gilt rechts vor links. Bis zu Mondermans Tod 2008 wurde das an mehr als 100 Stellen umgesetzt, meist in niederländischen Kleinstädten. Die Unfallzahlen sanken drastisch, die Aufenthaltsqualität stieg. Aber kann das auch bei den eher regelorientierten Deutschen funktionieren?


Ein Experiment in Bohmte

Das Städtchen Bohmte bei Osnabrück probiert es seit einem Jahr aus. Durch diesen Ort fahren täglich rund 13 000 Kraftfahrzeuge, darunter zahlreiche LKWs. Die Strecke durch Bohmte wird gerne als Abkürzung oder Ausweichstrecke zu Autobahnen und Bundesstraßen genutzt. Die Straße war marode geworden; die Parksituation im Zentrum war unbefriedigend. Es musste etwas geschehen. „Ursprünglich gab es hier eine Diskussion über die Ortsentwicklung, über den Verkehr und die Frage, wie der Ort in 30 Jahren aussehen soll“, so Bohmtes Bürgermeister Klaus Goedejohann. Die hinzugezogene GfL Planungs- und Ingenieurgesellschaft mbH Bremen brachte das EU-Projekt ins Spiel und stellte „Shared Space“ bei mehreren Bürgerveranstaltungen vor; Hans Monderman war dabei.

Viel grauer Asphalt – viel rotes Pflaster: Straßen in Bohmte vor und nach dem Umbau

Die heutige Gestalt des Ortsmittelpunktes ist das Ergebnis von vier Jahren intensiver Öffentlichkeitsarbeit, echter Bürgerbeteiligung, Kooperationsbereitschaft innovationsfreudiger Behörden und der Überzeugungsarbeit des Bürgermeisters. Ein internationales Expertenteam stand mit Rat und Tat zur Seite. Die Gemeinde Bohmte erhofft sich von dieser Gestaltung unter anderem eine allmähliche Abnahme des Autoverkehrs zugunsten all derer, die diesen Raum als Ortsmitte nutzen und genießen wollen.

Seit Juni 2008 ist in Bohmtes Mitte der Straßenraum einheitlich und schwellenfrei in Rot gepflastert, wobei auch zahlreiche private Flächen einbezogen wurden. So hat die Straße den Charakter einer „Einflugschneise“ für den Autoverkehr verloren; sie wirkt nun eher wie ein Platz, dessen Grenzen nicht genau zu definieren sind. Als Autofahrer hat man an einer Stelle den Eindruck, direkt auf die Kirche zuzufahren. Das ist ganz im Sinne des Erfinders: Man bremst automatisch ab, sieht, dass man sich mitten in einer Ortschaft befindet und verhält sich entsprechend.

Ampeln und Verkehrsschilder sind abgeschafft. Wie der Raum genutzt werden kann, erschließt sich durch seine Gliederung und Möblierung. Straßenlaternen, Bäume, Rinnen und Blindenleitstreifen weisen den Weg. Bänke, Treppen und Bepflanzungen lockern den Straßenraum auf. Für das Parken stehen Fahrradbügel in den Baumreihen bereit, Autos stehen in den dafür vorgesehenen Nischen. Fußgänger bewegen sich hauptsächlich in den Seitenbereichen, der Fahrzeugverkehr findet wie vorher auch in der Mitte des Straßenraumes statt. Noch nicht alle Fahrradfahrer haben sich daran gewöhnt, auch die Fahrbahn zu benutzen, und bewegen sich am Rand der Seitenbereiche fort. Der Autoverkehr hat nicht abgenommen, ist aber deutlich langsamer und leiser. Bei der Begegnung zweier Lastwagen wird es eng, aber sie kommen aneinander vorbei. Fußgänger können an jeder Stelle über die Straße gehen. Blinde wagen das Überqueren bislang nur in Begleitung. Früher gab es 30 bis 40 Unfälle im Jahr, seit der Einführung von Shared Space ist kein nennenswerter mehr passiert.

Das macht das Modell auch für größere Städte interessant – etwa für Bremen. Dort bezeichnete es auf einer Diskussionsveranstaltung zwar der Verkehrswissenschaftler Carsten W. Müller als „nicht deutschlandkompatibel“, stellte aber sein Funktionieren in Bohmte dar. In Bremen warnt auch der Behindertenbeauftragte Hans-Joachim Steinbrück, selbst von Kindheit an blind, für Sehbehinderte eigne sich das Modell nicht, da der Augenkontakt bei Shared Space eine wesentliche Rolle spiele. Blinden sei es prinzipiell lieber, einen geschützten Seitenraum mit klar erkennbaren Rändern zu haben. Von Vorteil sei allerdings, dass es keine Verkehrsschilder mehr gebe, die blinden Menschen im Weg stehen. Für andere behinderte Menschen habe dieses Verkehrsmodell sicherlich Vorteile.

Auf ein sehr deutsches Paradoxon wies Jürgen Mitz hin, der Leiter des Bremer Amtes für Straßen und Verkehr: Der Entregelung durch Shared Space stünden erst einmal die Regeln entgegen. Das geltende Straßenverkehrsrecht sehe derartige Modelle nicht vor. Man müsse den Ort der geplanten Umsetzung sehr sorgfältig prüfen und gut begründen, warum man Shared Space einführen möchte. Und Georg Drechsler fürchtet als Chef der Straßenbahngesellschaft die Entschleunigung seiner Fahrzeuge und damit den Bedarf an mehr Wagen und Fahrern.

Dolce Vita: In italienischen Orten wie ­Corniglia kennt man den Begriff „Shared Space“ nicht – wohl aber die Praxis gleicher Flächen und Rechte für alle.

Shared Space löst offensichtlich Ängste und Bedenken aus – alle bisherigen Regelungen scheinen außer Kraft gesetzt. Juristen und Verkehrsplaner sind irritiert, Blinde verunsichert. Darüber hinaus stellt sich für viele Gemeinden die Frage der Finanzierbarkeit. Muss es wirklich Shared Space sein, oder gibt es auch andere Modelle?
Tempo-30-Zonen helfen nur bedingt: Autofahrer sind dabei weiterhin bevorrechtigt und überschreiten oft das Tempolimit. Ein anderes Modell ist die „Begegnungszone“: Bürgersteige sind dabei nach wie vor rechtlich gesicherter Raum für Fußgänger, für Autos gilt Tempo 20. Das Parken ist nur an definierten Stellen erlaubt.Fußgänger haben auf der Fahrbahn Vortritt, müssen allerdings auf den Verkehr Rücksicht nehmen. Dieses Modell braucht einen Mix aller Verkehrsarten, damit sich der Verkehr insgesamt verlangsamt.
Begegnungszonen haben den verkehrsberuhigten Bereichen („Spielstraßen“) und dem Shared Space eines voraus: Der Straßenraum muss nicht teuer umgebaut werden, sondern kann weitgehend bleiben, wie er ist. Begegnungszonen gibt es schon seit 1986 in der Schweiz und seit 2008 in Frankreich. Und Deutschland? Kein anderes europäisches Land hat sich bisher derart um die „freie Fahrt für freie Bürger“ bemüht und so wenig um „freies Gehen für freie Bürger“. Die Privilegierung des Automobils haben auch Fußgänger stark verinnerlicht. Doch Bohmte zeigt, dass ein harmonisches Miteinander aller Verkehrsteilnehmer auch bei uns sehr gut funktionieren kann. Die Voraussetzung: Der Straßenraum muss so gestaltet und belegt sein, dass er das Sozialverhalten der Autofahrer anspricht.

Angelika Schlansky ist Stadtplanerin in Bremen

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