Wohlergehen

Von Roland Stimpel

Wer Stadt und Architektur erfahren will, sollte nicht fahren. Wer geht, hat die nötige Langsamkeit, Konzentration und Spontaneität sowie den unmittelbaren Kontakt. Das gilt für simple Eindrücke von Wetter oder Pflaster, aber auch für kulturelle Erfahrungen urbaner Komplexität und ambitionierter Architektur. Und es gilt nicht nur für die fachliche und touristische Raumerfahrung, sondern auch für die alltägliche der Stadtbewohner. Beim wiederholten Gehen wachsen Wertschätzung und Vertrautheit mit Gebäuden und Gestaltungen; Nachbarn werden zumindest flüchtig bekannt. So führt Gehen im günstigen Fall zur Identifikation mit Quartier und Stadt.

An den Rand gedrängt

Auch im technischen Sinn ist Gehen die Basis für städtische Erfahrungen. Die Füße sind das verfügbarste, unkomplizierteste und kostengünstigste Verkehrsmittel. Und in großen Städten nach wie vor das meistgenutzte: In Berlin und Hamburg werden 27 Prozent aller Wege komplett zu Fuß zurückgelegt, so die aktuelle Studie „Mobilität in Deutschland“ (MID) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Dabei sind die vielen Wege zu Haltestellen, Bahnhöfen und Parkplätzen nicht einmal mitgezählt.

Auf dem Gehweg bewegen sich alle ganz ohne Fahr- oder Führerschein – gerade die sogenannten „Randgruppen“. Die Studie bestätigt: Ärmere gehen deutlich mehr als Gutverdiener, Alte, Kinder und Jugendliche mehr als Mittelalte, Menschen mit Behinderungen mehr als solche ohne. Und der Gehweg ist einer der letzten Freiräume: Für die Bewegung zu Fuß gibt es keine Regeln. Dieser Verkehr organisiert sich selbst in Deutschland intuitiv.

Trotz seiner Größe und Bedeutung ist Fußverkehr eine Randerscheinung auf Deutschlands Straßen. Sie sind noch immer meist von der Mitte her geplant: Als Gehweg bleibt der Reststreifen, der nach der Raumversorgung aller anderen übrig ist. Die Raumansprüche für das Parken und Fahren von Autos sind unersättlich; die für das Fahrrad wachsen und rücken dem Gehverkehr näher: legal vom Gehweg geschnittene Pfade, illegal rollende Räder, den Restraum verkleinernde Leihräder.

Auch stationärer Kommerz vergreift sich am öffentlichen Raum, oft von Ämtern geduldet bis gefördert. Gastronomen wuchten immer mal eine Tischreihe und eine quer gestellte Werbetafel mehr hin, als der Gehraum verträgt. Infrastruktur für Fahrbahn-Benutzer wird meist nicht in deren Raum untergebracht, sondern auf dem Gehweg: Schilder, Masten, Parkuhren, Ladesäulen mit Stromkabeln. Als Nächstes drohen kleine E-Mobile, mit Fahrer oder selbstfahrend mit Paketen.

Mindestnormen für Gehwege gibt es, aber niemand nimmt sie ernst. Ermittelt werden sie von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, einer Art DIN für Straßen und Wege. Ihre Grundfrage: Wie viel Raum brauchen Menschen mit Taschen, Kinderwagen oder in Rollstühlen, um sich zu begegnen, ohne dass jemand an der Hauswand schrammen oder am Bordstein balancieren muss? Das Ergebnis: 2,50 Meter. Das ist zwar Stand der Technik, aber nicht einklagbar. Darum sagt zum Beispiel Bayerns Innenministerium: 1,50 Meter reichen (offenbar begegnen sich in Bayern nur Schlanke mit Körperkontaktfreu-de). Etliche Städte schreiben Parksünder erst auf, wenn weniger als 1,20 Meter Raum bleibt. Anderen ist alles egal, selbst wenn der Seiten-spiegel sich fast an die Hauswand schmiegt.

Geht doch

Ausgerechnet eine technische Stärke des Fuß-verkehrs ist sein politisches Problem: Man kommt fast immer irgendwie durch, ohne Staus, ohne Gefährdung anderer und ohne aufwendige Infrastruktur. Wer so flexibel und genügsam ist, wird oft nicht ernst genommen. Im Bundesverkehrsministerium gibt es buchstäblich niemanden, der für Deutschlands universellstes Verkehrsmittel zuständig ist.

Andere sind aufgewacht. Das Umweltbundesamt hat im Oktober 2018 sein ambitioniertes Konzept „geht doch“ vorgelegt, das unter anderem eine massive Umverteilung von Fahr-bahn- zu Geh-Raum vorschlägt. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hat als Einziger in Deutschland ein Förderpro-gramm für Kommunen aufgelegt und zwingt sie zugleich, illegales Gehweg-Parken zu ahnden. Berlin will den Fußverkehr im Mobilitätsgesetz stärken.

In den meisten Städten passiert allerdings noch wenig. Viele Fußgängerzonen der 1960er- und 1970er-Jahre gammeln als Relikte der funktionsgetrennten Stadt vor sich hin. Schon die Wortverknüpfung von „Zone“ und „Fußgänger“ zeigt die Beschränktheit des Konzepts. Außerhalb dieser Zonen besetzen Autoparker die Gehwege täglich neu. Auf den Fahrbahnen ist ihre Herrschaft selbstverständlich. Wo Gehwege sie kreuzen, müssen Fußgänger sich auf Niveau und Belag der Fahrbahn begeben – dort hat recht, wer rollt. Gehfreundlicher wäre es umgekehrt: An Kreuzungspunkten behalten die Gehwege ihr Niveau; Fahrzeuge rollen zu ihnen hinauf und benehmen sich oben so, wie es sich für Gäste im Verkehrsraum Anderer gehört.

Nicht an der Hauskante aufhören

Gute Geh-Planung ist nicht nur Straßenraum-Aufteilung, sondern mit Städtebau und Architektur eng verknüpft. Ausgerechnet ein Verkehrsplaner, der langjährige Kasseler Professor Helmut Holzapfel, lädt sie geradezu auf sein Terrain ein: „Die Architektur soll sich der Straße wieder bemächtigen, kein Planer darf an der Hauskante aufhören.“ Das ist kein Plädoyer für das Überfrachten des öffentlichen Raums mit Design-Elementen, sondern eines für das gemeinsame Denken von Häusern und Straßen. Holzapfel nennt es „städtebaulich orientierte Verkehrsplanung“: Das Haus soll vom Interesse der Passanten profitieren und die Straße von der Belebung und Beachtung aus dem Haus heraus.

Die Prinzipien sind einfach: Haustüren liegen immer zur Straße hin, Fenster möglichst oft. Der Straßenverkehr ist so stadtverträglich, dass er das dorthin orientierte Wohnen ermöglicht, statt es zu erschweren. Wo Raum ist, gibt es kleine Vorzonen vor den Häusern, um Sozialkontakte zu erleichtern und potenzielle Hindernisse für Fußgänger, wie zum Beispiel Fahrräder oder Gewerbe, unterzubringen. Das Ziel: Verkehr und Architektur ignorieren einander nicht, sondern beleben und stärken sich gegenseitig.

Fußgerecht geplant

Gute Beispiele für fußgängergerechte Planung finden sich nicht viele, aber es gibt sie. Hier stellen wir Ihnen drei gelungen umgebaute Straßen in Kassel, Hamburg und Wien vor.

 

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