Text: Nils Hille
Ab der Dämmerung beleuchtet, im Winter vom Schneeräumdienst versorgt sowie an vielen Stellen mit Ladestationen ausgestattet – und das alles auf einer Länge von satten 101 Kilometern. Ein „Premiumprodukt“ soll er werden, der Radschnellweg Ruhr, kurz RS1. So nennt Martin Tönnes, Bereichsleiter Planung beim Regionalverband Ruhr, die vier Meter breite Drahtesel-Strecke plus zwei Meter Fußweg, die quer durch das Ruhrgebiet verlaufen soll. Quer durch ist dabei wörtlich zu nehmen. Damit der RS1 auch das erreicht, was er soll, nämlich andere Verkehrswege und -mittel nachhaltig zu entlasten, würde er die Rad-Pendler mitten durch die Stadtzentren und nicht am äußersten Rand entlangführen, wie es bei Freizeitrouten für Wochenendfahrer oft der Fall ist. Von Duisburg bis Hamm könnte der Schnellweg so zehn Städte miteinander verbinden, darunter Essen und Dortmund mit jeweils mehr als einer halben Million Einwohner.
Täglich 50.000 Autofahrten weniger
Was zunächst als schöne oder etwas zu schöne Vision daherkam, könnte nun bis zum Jahr 2020 Realität werden. Denn den RS1 wäre zu bauen möglich, wie ein Planerkonsortium jetzt im Auftrag des Regionalverbands Ruhr, finanziert durch Fördermittel des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, in einer Machbarkeitsstudie darstellt. Über zwei Jahre haben die Planersocietät aus Dortmund, das Planungsbüro DTP Landschaftsarchitekten aus Essen, das Planungsbüro VIA eG aus Köln und orange edge aus Hamburg daran gearbeitet, um diese klare Aussage treffen zu können. „Dabei sind alle extra sehr konservativ und kritisch an die Fragestellungen und Berechnungen gegangen“, verspricht Tönnes.
Und trotzdem kamen sie auf beeindruckende Zahlen wie diese: Pro Tag würden 50.000 Autos weniger durchs Ruhrgebiet fahren, wenn der RS1 entsteht. Tönnes erklärt: „Die Entfernung des typischen Berufspendlers sind vier Abfahrten auf der Autobahn – und die liegen bei uns auf der A 40 nah beieinander.“ So scheint das Fahrrad eine ernst zu nehmende Alternative zu sein, wenn es denn direkte, gut ausgebaute Trassen von Stadt zu Stadt geben würde.
Vorbehalte in Stadtzentren
Um diese ausfindig zu machen, haben sich die Planersocietät und DTP die Strecke aufgeteilt und in Abstimmung mit kommunalen Vertretern jeden Abschnitt fotografiert, analysiert sowie mögliche Routen gemessen und berechnet. Gernot Steinberg, Raumplaner und Mitinhaber der Planersocietät: „Häufig sind wir mehrfach rausgefahren und haben verschiedene Varianten durchgespielt, um den bestmöglichen Weg zu finden.“ Aus den vielen kleinen Abschnitten entstand so nach und nach der sehr konkrete Weg, den die Planer in der 340 Seiten starken Studie detailliert vorstellen.
Dank der Skizzen von DTP sind erste atmosphärische Anmutungen zu erkennen, die vielversprechend wirken. Überall da, wo stillgelegte Industriebahn-Trassen zum RS1 umgenutzt werden könnten, scheint eine Realisierung unproblematisch. Steinberg: „Hier bekamen wir von den Stadtvertretern sehr positive Signale.“ Wenn allerdings viel städtischer Raum umgenutzt werden müsste, sieht das schon anders aus. In Bochum und Dortmund gibt es größere Vorbehalte. Hier soll die Studie nun als fundierte Diskussionsgrundlage dienen, um diese beiden, aber auch alle anderen Räte der Städte zur Zustimmung und zu einvernehmlichen Standards zu bewegen.
Das lässt Friedhelm Terfrüchte von DTP sogar Vergleiche mit London, Kopenhagen und New York ziehen: „Hier können wir wirklich mal groß denken und anderen international bekannten Rad-Stadt-Großprojekten auf Augenhöhe begegnen.“ Konkrete Rechenbeispiele könnten beiden Befürwortern recht geben: Wer heute auf Radwegen von Mülheim an der Ruhr Hauptbahnhof bis zur Uni in Duisburg fährt, braucht laut Studie 41 Minuten für die 10,3 Kilometer. Würde der RS1 gebaut und der Pendler sich ein Elektro-Fahrrad anschaffen, benötigte er nur noch 20 Minuten für 6,8 Kilometer.
Gerade in die E-Fahrräder setzen die Studienmacher große Hoffnungen. Laut RVR sollen bis 2018 eine Million Menschen damit auf deutschen Straßen unterwegs sein. Terfrüchte ist überzeugt: „Gerade durch diese Entwicklung werden auch etwas längere Radstrecken für Pendler attraktiv. Jetzt haben wir die Chance, einen Quantensprung zu machen und eine ernst zunehmende Parallel-Infrastruktur aufzubauen.“ Stellt sich nur noch die eine, aber entscheidende Frage der Finanzierung: 184 Millionen Euro soll der Bau der Strecke kosten. Bisher hat sich nicht nur die klamme rot-grüne Landesregierung, sondern auch das Bundesverkehrsministerium (BMVI) zum Thema Radschnellwege bekannt, obwohl dieses Thema eigentlich Ländersache ist.
Doch die Gespräche über konkrete Zusagen zur Finanzierung des Baus, zum Beispiel als „Pilotprojekt“, um Bundesmittel zu bekommen, und zur späteren Unterhaltung der Strecke stehen noch an. Katherina Reiche, parlamentarische Staatssekretärin beim BMVI, wird sich an den Zeilen in der Studie messen lassen müssen, die sie mitunterzeichnet hat: „Bund, Land und Kommunen müssen nun die zentralen Fragen der Finanzierung und Trägerschaft für solch eine innovative Infrastruktur diskutieren und gemeinsame Lösungen finden, um die Idee ‚Radschnellweg Ruhr‘ Wirklichkeit werden zu lassen.“
Auch international sind Radschnellwege ein immer größeres Thema – vor allem in Metropolen wie London, die dringend nach Alternativen zu platzraubenden Autos und überfüllten öffentlichen Verkehrsmitteln suchen. Für die britische Hauptstadt hat jetzt das River Cycleway Consortium eine kreative Idee entwickelt: Die Stadtplaner schlagen mit dem „Thames Deckway“ einen Radweg auf der Themse vor. Auf Pontons nahe dem Südufer könnte eine zwölf Kilometer lange Rennstrecke entstehen. Wer diese Tour ohne Ampeln und ohne Stau nutzen wolle, müsse allerdings Maut dafür zahlen. Selbst bei von den Befürwortern berechneten 12.000 Radfahrern pro Stunde, die je 1,50 Pfund bezahlen, bräuchte es viele Jahre, um die 600 Millionen Pfund Baukosten wieder hereinzuholen – bei acht Stunden Nutzung wären es rund zwölf Jahre. Doch das Projekt könnte schon jetzt scheitern: Die Initiatoren können zurzeit noch nicht einmal die Machbarkeitsstudie finanzieren. Deshalb ist die Realisierung dieser Idee ebenso fraglich wie die des „SkyCycle“, den Sir Norman Foster im Januar vorschlug: 220 Kilometer Radwege, die seitlich an Hochbahntrassen montiert werden sollten. Aber hier sollte die erste Probestrecke pro Kilometer rund 40 Millionen Euro kosten – viel weniger als innerstädtische Auto- oder U-Bahnen, doch für Radwege sitzt das Geld auch in London nicht so locker.
